1. 서론

119구급대는 화재, 재난, 응급환자 발생과 같은 위급한 상황에서 신속하게 현장에 도착해야 한다. 119구급대가 현장에 도착하여 응급처치를 시행해야 하는 시간을 골든타임으로 명명하고 있다. 소방차가 현장 도착할 때까지의 총 소요 시간과 심폐기능이 정지 하였을 때 중추신경 손상이 없이 회복할 수 있는 시간을 골든타임으로 간주하는데, 보통 5분의 시간을 권고하고 있다(황의홍 등, 2018).

119구급대의 골든타임 확보를 위해서는 두 가지 조건을 고려해야 한다. 첫째, 위급 상황이 발생한 장소 가까운 곳에 구급차량이 위치하는 것이 중요하다. 119안전센터에 구급차량이 있는 경우, 119안전센터의 위치가 골든타임 확보에 중요한 조건이라고 할 수 있다. 둘째, 시간을 절감할 수 있는 최적의 경로로 구급차량이 이동해야 한다. 구급차량의 이동 시간은 도로의 교통 상황에 따라 달라진다. 구급차량의 이동 경로는 도로의 교통상황을 고려하여 최소 시간이 되도록 해야 한다.

GIS를 이용한 골든타임 확보에 관한 국내 연구에서는 소방차의 이동시간을 고려한 119안전센터나 소방서의 공간배치를 분석하는 시도가 많았다(이슬지･이지영, 2011; 구슬･유환희, 2012; 오창석 등, 2012; 정규동 등, 2012; 유환희･구슬, 2013; 최혜림 등, 2018). 이러한 연구에서는 소방차 이동시간을 계산할 때 도로망을 활용한 네트워크 분석을 수행하였다. 네트워크 분석 결과는 119안전센터나 소방서의 서비스권역을 설정하는데 활용한다. 분석 결과에서 소방 서비스권역을 충분히 포함하지 못하는 지역은 취약지역으로 분류하였다. 서비스권역 분석을 위해서는 네트워크 분석을 수행하여 실제 도로망 특성을 반영하고 있다. 취약지역 분석에서는 네트워크 분석 결과를 활용하여 소방관할권역을 재조정하거나 소방력을 추가로 배치하여 취약지역을 관리하도록 제안하였다.

이러한 연구는 두 가지 측면에서 한계를 가진다. 첫째, 네트워크 거리를 기준으로 서비스권역을 설정하기 때문에 교통상황에 따른 서비스권역의 변화를 반영하지 못한다. 실제 도로의 교통상황은 시간대별로 변한다. 아침, 저녁 출퇴근 시간대 정체 구간을 통과하는 구급차량은 다른 시간대에 비해 더 많은 이동 시간을 필요로 한다. 시간대별 교통상황을 반영하지 못하면 구급차량의 지체상황을 반영하지 못하여 서비스권역이 상대적으로 과대 혹은 과소 계산된다. 이 문제를 해결하기 위해서는 네트워크 분석단계에서 교통상황을 반영해야 한다. 도로 구간의 시간대별 이동 속도를 반영하면 서비스권역의 시간대별 변화 특성을 확인할 수 있다(안재성 등, 2019). 둘째, 서비스 취약지역 분석 중 공급 중심의 분석은 서비스 수요를 고려하지 못하고 있다. 119안전센터별 서비스권역에 거주하는 인구가 다르면 수요대비 공급능력에 차이가 나타난다. 공급 능력 중심으로 취약지역을 분석하면 119안전센터 기준의 서비스권역이 미치지 못하는 지역만을 서비스 취약지역으로 간주하기 때문에 서비스 수요를 고려하지 못한다. 안전 서비스의 수요를 고려하지 못하면 안전서비스 공급능력을 과소 혹은 과대 계산한다.

이 문제를 해결하기 위해서는 공간적 접근성 측정 방법을 활용할 수 있다. 공간적 접근성은 교통망 분석, 도시계획, 공공 서비스 계획에서 활용하는 개념이다. 공간적 접근성은 합의된 정의가 없다. 공공서비스에 대한 공간적 접근성 연구 분에에서는 Hansen(1959)이 정의한 ‘교류 기회의 잠재력(potential of opportunities of for interaction’ 개념을 많이 수용하고 있다(Stępniak et al., 2019). 연구자들은 관점이나 응용 분야에 따라서 다양한 종류의 공간적 접근성 측정방법을 개발하고 있다(Geurs and van Wee, 2004; van Wee, 2016). 공공서비스의 공간적 접근성 측정 방법은 다음과 같이 분류가 가능하다. Talen(2003)은 공공서비스 접근성 측정방법을 커버리지 모델, 최소비용 모델, 중력 모델로 구분하였다. Kiran et al.(2020)은 소방서의 공간적 접근성을 측정하는 연구에서 공간적 접근성 측정 방법을 근접성(proximity) 측정, 지역 이용가능성(regional availability) 측정, 중력 모델(gravity model) 기반의 측정, FCA(Floating Catchment Analysis) 측정 방법으로 구분하였다. 중력 모델 기반 방법과 FCA 방법은 공공 서비스의 이용가능성과 공공 서비스에의 근접성의 개념을 동시에 고려하는 장점을 갖는다. 중력 모델 기반의 측정 방법은 공공 서비스의 이용가능성이 거리 조락의 영향으로 감소하는 특징을 고려하지만 결과 해석이 모호하고 계산이 복잡하다는 단점이 있다(Luo and Wang, 2003). 또한 서비스의 공급 능력만을 고려하고 인구 분포와 같은 서비스 수요를 고려하지 못하는 한계가 있다. FCA 방법은 수요와 공급 측면에서의 가변적 공간 범위가 포함하는 서비스의 공급과 수요를 고려한다는 측면에서 중력 모델 기반의 측정 방법을 개선한 방법으로 분류하기도 한다(Kiran et al., 2020). Luo and Wang (2003)은 초기 FCA 방법(Radke and Mu, 2000)을 개선하여 미국 시카고지역 의료시설의 공간적 접근성 분석을 수행하면서 의료시설의 수용 능력과 해당 의료시설 이용권역에 분포하는 의료서비스 수요 인구를 고려하는 측정방법을 제안하였는데, 이 방법이 2SFCA(2 Step Floating Catchment Area)이다. 연구자들은 2SFCA를 다양한 측면에서 개선해 왔다. 거리조락 효과에 가중치를 반영하는 방법(Luo and Qi, 2009; Dai and Wang, 2011), 서비스 권역의 크기를 조정하는 방법(Luo and Whippo, 2012; McGrail and Humphreys, 2014), 수요와 공급의 경쟁관계를 고려하는 방법(Wan et al., 2012), 다수의 통행 행위를 반영하는 방법(Mao and Nekorchuk, 2013; Langford et al., 2016)이 대표적인 개선 방법이다. 2SFCA는 실용성 있는 접근성 측정 방법으로 평가받으면서 보건 서비스 이외의 다양한 분야에 적용되었다(Dai and Wang, 2011; Langford et al., 2012; Lee, 2014; Dony et al., 2015). 2SFCA는 119구급서비스와 관련 있는 소방 서비스의 공간적 접근성을 측정하고 평가하는데도 활용되었다(Min et al., 2019; Xia et al., 2019a; Kiran et al., 2020; Mao et al., 2020). 국내 연구에서는 2SFCA 기반의 측정방법을 공공보건서비스(조대헌 등, 2010), 복지시설(안재성 등, 2014), 응급의료서비스(박정환 등, 2017), 코로나-19 진료소(강전영･박진우, 2021)의 공간적 접근성을 평가하는데 활용하였다. 국내 연구에서 119구급서비스와 관련한 소방 서비스에 대한 공간적 접근성을 평가하는데 2SFCA 방법을 적용한 사례는 아직 없다.

공간적 접근성을 측정하는 방법을 개선하는 연구 경향 중 하나가 공간적 접근성의 시간적 변동성을 반영하는 것이다(Geurs et al., 2015). 도시에서의 공간적 접근성은 교통망에 영향을 받는다. 도시의 교통망은 예측할 수 없이 변하는데 공간적 접근성에 시간적 변동성을 반영하지 못하면 고정 이동 시간, 평균 이동 시간, 자유류 이동시간(free flow travel time)으로 공간적 접근성을 측정하게 된다(Chen et al., 2017). 휴대폰 내장 GPS 자료, 내비게이션 자료, Open Street Map과 같은 웹 기반 지도 자료, 대중교통 시간을 알려주는 General Transit Feed Specification(GTFS) 자료의 이용이 가능해지면서 도시 교통망의 실시간 교통 상황을 반영하여 시간대별 변화를 측정할 수 있게 되었다(Geurs et al., 2015). 2SFCA 기반의 공간적 접근성 연구에서도 공간적 접근성의 시간적 변동성을 분석하는 연구가 수행되었다(Xing et al., 2018; Hu and Downs, 2019; Xia et al., 2019b; Park et al., 2021). 이러한 연구에서는 시간대별 수요자의 변화, 공공서비스 운영 시간, 교통 상황에 따른 이동시간의 변화를 공간적 접근성의 시간적 변동성으로 고려한다(Park et al., 2021). 119구급서비스는 상주 인구를 서비스 대상으로 하기 때문에 시간대별 수요자 변화를 고려할 필요가 없고, 24시간 대응 체계를 유지하기 때문에 공공서비스 운영 시간을 고려할 필요가 없다. 119구급서비스는 도시화에 따른 교통 체증으로 지체될 수 있으며 첨두시와 같이 교통 체증이 심해지는 시기에 대응 시간이 더욱 늘어날 수 있다. 119구급서비스 공간적 접근성의 시간적 변동성은 실시간 교통 상황을 반영한 시간대별 변화를 고려해야 한다. Chen et al.(2017)은 2SFCA을 개선한 ST- FC2SFCA(Spatio-Temporal Fixed-Coverage-based 2SFCA)를 이용하여 실시간 교통상황을 반영한 소방 서비스의 공간적 접근성을 측정하고 도시 내 소방 서비스를 개선할 수 있는 정보를 제공한 바 있다. 이 방법은 소방 서비스의 관할 구역이 정해져 있다는 전제하에 서비스 이용권역을 소방 서비스 관할 구역에 고정시킨다. 우리나라의 경우에는 소방 서비스 관할 구역을 고려하여 출동 가능한 119안전센터를 선택하는 것이 아니라 구조를 요청하는 지점과 가장 가까운 거리의 119안전센터를 선택하기 때문에 이용 권역의 범위를 고정하는 방법을 적용하기에 적합하지 않다.

공간적 접근성의 시간적 변동성을 분석하기 위한 다양한 연구가 진행되어 왔지만, 우리나라의 119안전센터나 소방서의 공간배치를 분석하는 연구에서 공간적 접근성의 시간적 변동성 개념을 도입하여 분석한 사례는 아직 존재하지 않는다. 이 연구는 2SFCA를 활용하여 119구급서비스의 공간적 접근성을 측정할 때 실시간 교통 상황을 반영하여 공간적 접근성의 시간적 변화를 분석하고, 분석 결과를 활용하여 도시 내 119구급서비스를 개선할 수 있는 방안을 제안하는 것이 목적이다.

2. 분석 방법

1) 활용 자료

이 연구의 공간적 범위는 대구이다. 이 연구에서 사용하는 자료는 대구시의 도로망 네트워크, 시간대별 교통현황, 안전센터 위치자료, 고령인구 분포자료이다(표 1).

그림 1은 분석에 활용한 자료 현황을 보여준다. 도로망 링크는 대구시 도로 현황을 보여준다. 그림 1에서는 대구시의 119안전센터 50개소 분포를 확인할 수 있다. 119안전센터는 도로망을 따라서 대구시 전역에 분포하고 있음을 확인할 수 있다. 고령인구 본포 현황을 보면, 고령인구는 대구 중심부에 밀집하여 분포하고 있음을 알 수 있다.

그림 1.

활용 자료 현황

도로망 네트워크 자료는 표준 노드･링크 자료를 이용하였다. 표준 노드･링크 자료는 교통정보의 수집 및 제공에 활용되는 전자도로망인 노드･링크를 표준화하여 교통체계지능화 사업시행자간 원활한 정보교환과 이를 통한 대국민 교통정보제공 편의증진, 교통체계지능화 사업시행자의 효율적인 도로운영 및 유지관리의 도모를 목적으로 구축한 자료이다(국토교통부, 2018).

표준 노드･링크 자료를 활용하기 위해서는 링크 기반의 방향성 네트워크를 구축하였다. 표준 노드･링크 기반의 통행정보는 양방향 정보를 따로 관리하기 때문에 방향성 네트워크를 구축할 필요가 있다. 방향성 네트워크 구축 과정은 그림 2와 같다. 기존 링크 자료의 방향성을 검토한다. 링크에 연결되어 있는 노드는 서로 단절된 경우가 있다. 교차로를 통과하는 노드의 경우 교차로 통과 전 지점까지 링크로 연결되어 있고, 교차로 건너편까지는 링크로 연결되어 있지 않다. 단절되어 있는 링크는 상호 연결을 해야 한다. 단절되어 있는 링크의 연결을 위해서는 단절 노드의 위치를 참조하고 교통 진행방향을 고려하여 노드를 연결하는 링크를 추가한다. 마지막 단계에서는 전체 링크를 50미터 단위로 나눠서 노드를 추가한다. 링크를 분해하는 작업은 기존 링크에 노드를 추가한다. 노드가 추가되면 노드의 연결성을 분석하는 네트워크 분석과정에서 더욱 세분화된 노드 정보를 활용한 분석을 수행할 수 있다.

그림 2.

표준 노드･링크 활용 네트워크 구축

시간대별 교통현황 자료는 대구시 실시간 교통정보 조회서비스 오픈API를 이용하였다. 교통정보 조회서비스 오픈API는 가로별 실시간 소통정보를 제공한다. 가로 정보는 표준 노드･링크 자료와 연계하였다. 소통정보에서는 링크속도, 링크통행시간, 소통정보코드 (01 : 소통원활, 02 : 서행, 03 : 정체)를 제공한다. 링크속도를 표준 노드･링크 링크에 연계한 후, 네트워크 분석에 활용하였다.

대구시 119안전센터 위치는 주소를 이용하여 포인트 자료로 변환하여 표현하였다. 주소정보시스템 정보를 이용하여 각 안전센터의 위치정보를 추출하였다. 안전센터 위치정보는 노드와 떨어져 있는 경우가 있다. 이런 경우 가까운 노드에 위치하도록 안전센터 위치를 조정하였다(그림 3).

그림 3.

119안전센터 위치 이동 사례

고령인구 분포자료는 국토지리정보원의 국토통계지도 자료를 활용한다. 이 연구에서는 국토통계지도 중 100미터 격자 단위로 집계한 자료를 활용하였다. 국토통계지도의 고령인구의 기준은 60세 이상이다. 2021년 119구급서비스 통계연보에 의하면, 연령별 이송인원은 60대 이상이 가장 많다(소방청, 2021a). 전체 인구 분포가 아닌 수요가 높은 연령대의 인구 분포를 고려하여 상대적으로 119구급서비스 수요가 높은 지역 특성을 반영하고자 하였다.

2) 119구급서비스 공간적 접근성 측정

이 연구에서는 2SFCA 방법으로 119구급서비스의 공간적 접근성을 분석하였다. 2SFCA은 수식 (1)에서 보이는 같이 두 단계로 접근성을 측정한다.

여기서 Rj는 j시설의 인구대비공급자비율(PPR: Provider to Population Ration, 이하 PPR)이다. Sj는 j시설의 공급능력이다. Pk는 j 시설로부터 임계거리 d0 내에 있는 k지점의 인구이다. 단계1에서는 공공시설별로 이용자 대비 공급능력을 계산한다. 단계2에서는 접근성 측정지점을 기준으로 임계거리 d0 내에 있는 서비스시설의 PPR(Rj)을 합산한다.

119안전센터 구급서비스 수요자는 고령인구로 하였다. 119안전센터 공급능력은 119구급차량의 대수를 고려하였다. 소방력 기준에 관한 규칙(소방청, 2021b)에 따르면, 119구급차량은 소방서에 소속된 안전센터의 수에 1대를 추가한 수의 구급차를 기본적으로 배치하도록 하고 있다. 기본 배치 기준을 고려하여, 119안전센터별로 1대의 구급차량이 있는 것으로 간주하며, 이를 119안전센터 공급능력으로 하였다.

119안전센터와 서비스 수요자 간의 이동 비용은 도로망 네트워크의 이동시간으로 계산하였다. 시간대별 교통상황이 다르므로 119안전센터로부터 수요자에게 도착하기까지의 이동시간은 시간대별로 달라진다. 119구급차량이 응급환자에게 도착할 때까지 지켜야 할 골든타임은 5분으로 설정하였다. 119구급차량이 5분 안에 도착할 수 있는 공간범위를 119안전센터별 서비스권역으로 설정하였다. 이 서비스권역은 교통상황에 영향을 받기 때문에 시간대별로 달라진다.

2SFCA 방법으로 측정하는 119구급서비스 공간적 접근성은 시간대별로 달라진다. 특정 시간의 공간적 접근성을 측정하여 시간대별 변화를 반영하고자 하였다. 특정 시간 t 시간에서의 공간적 접근성 측정은 수식 (2)와 같다.

여기서 Sj 는 j 119안전센터의 공급능력이며, Ok는 k지점의 고령인구이다

단계1에서는 t 시간 j 119안전센터의 PPR(인구대비공급자비율)을 계산하였다. Sj 는 j 119안전센터의 공급능력이며, 119 구급차량의 대수 1을 할당하였다. Ok는 j 센터로부터 임계시간 Tg 내에 있는 k지점의 고령인구이다. Ttjk 는 t 시간 j 119안전센터에서 고령인구 중심지점 k 까지 이동하는데 소요하는 시간이다. Tg는 골든타임을 의미하며 5분을 설정하였다. 단계2에서는 t 시간에서 고령인구 중심지점인 i 의 공간적 접근성을 측정하였다. 공간적 접근성은 t 시간에 고령인구 중심지점인 i 를 기준으로 5분 내에 도착할 수 있는 119안전센터 PPR을 합산한 값이다.

119구급서비스 공간적 접근성 측정에서는 119안전센터 골든타임 서비스권역 내의 거리별 가중 효과를 고려하지 않는다. 응급환자 처치에서는 119구급차량이 5분의 골든타임 내에 도착하는 것이 중요하다. 거리별 가중치에 따른 거리 조락효과 보다는 골든타임 도착 여부가 더욱 중요하다고 할 수 있다. 119안전센터 서비스권역은 골든타임 내 도착 가능 공간범위로 한정하여 119구급서비스 특성을 반영하였다.

결과 분석을 위해서는 공간적 접근성 측정값을 공간적 접근성 지수로 정의하고 지역별 공간적 접근성 지수를 사분위수로 분류하여 등급을 부여하였다. 사분위수로 등급을 분류하면 각 등급별로 동일한 수의 격자를 포함하는 특징을 가진다. 사분위수 등급은 1등급에서 4등급이 된다. 1등급은 공간적 접근성 지수가 가장 높은 등급이고 4등급은 공간적 접근성 지수가 가장 낮은 등급이다. 사분위수 등급 분류의 목적은 공간적 접근성 지수의 공간 분포를 분석하기 위함이다.

3) 119구급서비스 공간적 접근성의 시간적 변화 분석

119구급서비스 공간적 접근성의 시간적 변화 분석에서는 오전첨두시와 오후첨두시에 접근성이 변하는 지역을 분석하였다. 첨두시에 교통 혼잡이 심하면 119구급차량 이동시간이 더 많이 소요되기 때문에 공간적 접근성이 상대적으로 떨어진다. 사례 연구에서는 이런 지역의 공간적 접근성 변화를 등급화하여 공간적 접근성이 상대적으로 악화되는 지역을 구분하고자 하였다. 이 지역들에 대해서는 향후 공간적 접근성 향상을 위한 다양한 개선 방안이 필요한 지역으로 판단할 수 있을 것이다.

첨두시 공간적 접근성의 상대적 변화는 1일 평균 공간적 접근성 대비 첨두시 공간적 접근성의 비율로 수식 (3)과 같이 측정한다. 이를 접근성시간지수(Accessibility Time Index : 이하 ATI)라고 명명하였다.

여기서, Aia는 i 지역 1일 평균 공간적 접근성, Ait는 i 지역 t 시간 공간적 접근성이다. ATIit는 i 지역에 평균 공간적 접근성에 비해 특정 시간 t에 공간적 접근성이 어떻게 변하였는지를 수치화하여 표현한다. ATI값이 1보다 작을수록 공간적 접근성이 평균값보다 많이 악화되는 것을 의미한다.

ATI의 지역 특성을 분석하기 위해서 ATI을 사분위수로 등급화하였다. 4등급은 ATI가 작은 등급, 즉 접근성이 상대적으로 많이 악화되는 등급이다. 1등급은 ATI가 상대적으로 큰 등급으로 접근성이 상대적으로 나쁘지 않은 등급으로 해석할 수 있다.

3. 대구시 119구급서비스 공간적 접근성의 시간적 변화

1) 공간적 접근성의 시간적 변화 특성

이 연구에서는 대구시 고령인구 분포를 나타내는 100미터 격자를 중심으로 119구급서비스 공간적 접근성을 분석하였다. 시간은 2021년 12월7일(화) 평일 1일 기준으로 하였다. 실시간 교통정보는 15분 단위로 수집하였다.

그림 4를 보면, 대구시 전체 공간적 접근성의 평균은 시간대별로 변하는 것을 확인할 수 있다. 심야시간대에 상대적으로 높게 나타나고, 오전 첨두시(07시-09시), 오후 첨두시(18시-20시)에 상대적으로 공간적 접근성이 낮아진다.

그림 4.

1일 기준 공간적 접근성 측정값의 변화

종일, 오전첨두시, 오후첨두시 공간적 접근성을 비교하여 각 시간대별 공간적 접근성 지수의 공간분포를 비교하였다. 종일, 오전첨두시, 오후첨두시로 시간을 구분하여 공간적 접근성 지수를 등급화한 결과가 그림 5이다. 달성군과 동구를 포함한 대구시 외곽지역의 공간적 접근성이 상대적으로 양호하였다. 달서구, 남구, 중구, 서구 지역과 같은 도시 중심 지역의 공간적 접근성이 상대적으로 좋지 않은 것으로 나타났다. 종일, 오전첨두시, 오후첨두시를 비교했을 때, 접근성의 분포 양상은 크게 바뀌지 않는 것을 확인할 수 있었다.

그림 5.

공간적 접근성지수 등급의 시간적 변화

2) ATI의 분포 특성

고령인구 분포를 나타내는 100미터 격자 단위의 ATI 등급 현황은 그림 6과 같다. 4등급 지역은 대구 중앙지역에 분포하고 있다. 오전첨두시와 오후첨두시 기준으로 봤을 때, 4등급 지역의 분포는 지역적으로 차이가 발생하였다. 오후첨두시에 4등급 지역이 더 넓게 분포하는 것을 확인할 수 있다.

그림 6.

오전/오후 첨두시 격자별 ATI 등급

ATI 분포를 동별로 표현하여 지역 분포를 해석하였다. 등급별 지역 분포를 법정동별로 표현한 것이 그림 7이다. 오전첨두시, 오후첨두시에 4등급으로 나타나는 법정동을 정리한 것이 표 2이다. 오전첨두시와 오후첨두시 모두 4등급으로 분류되는 동은 동인동1가, 노원동3가, 산격동, 조양동, 용산동, 죽전동이다. 이런 동은 접근성이 상대적으로 많이 악화되는 지역으로 해석이 가능하다.

그림 7.

오전/오후 첨두시 동별 ATI 등급

그림 8은 오전/오후 첨두시 ATI 4등급 동 현황을 확대한 그림이다. 해당 동 주변에는 119안전센터가 다수 존재하고 있으며 119구급차량이 접근할 수 있는 도로망도 잘 갖추어져 있다. 해당 동은 고령인구 변화가 없고, 119구안전센터의 위치가 고정되어 있고, 구급차량의 수가 고정되어 있는 조건에서 ATI 등급이 나쁘게 나오는 지역이다. 이 지역은 오전/오후 첨두시 교통체증의 영향으로 119구급차량이 5분 내에 도달할 수 있는 공간적 범위가 상대적으로 많이 좁아진다고 해석할 수 있다.

그림 8.

오전/오후 첨두시 ATI 4등급 동 분포 현황

4. 결과 및 논의

이 연구에서는 대구시 고령인구의 119구급서비스 공간적 접근성의 시간적 변화를 분석하였다. 분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 고령인구의 119구급서비스 공간적 접근성은 종일, 오전 첨두시, 오후 첨두시에 비슷한 공간 분포 양상을 보여주었다. 공간적 접근성 지수를 4등급으로 분류하였을 때, 1등급 지역은 대구시 외곽에 분포하고 4등급 지역은 대구 중앙지역에 주로 분포하였다. 이는 각 시간대별 교통상황을 반영하여 지역별로 상대적인 차이를 분석한 결과이다. 하루의 특정 시간대별 공간적 접근성은 해당 시간대의 교통상황을 반영한 결과이기 때문에 시간대별 교통상황의 지역적 특성이 변화하지 않는 조건에서는 공간적 접근성의 분포 패턴도 변화하지 않는다고 해석할 수 있다. 둘째, 1일 평균 공간적 접근성 대비 오전첨두시와 오전첨두시 공간적 접근성의 변화는 지역별로 다르게 나타났다. 이는 지역별 교통상황이 하루 중에 변화하는 정도를 반영한 결과이다. 이 연구에서는 공간적 접근성의 시간적 변화를 ATI로 수치화하였다. ATI를 등급화하면, 1등급 지역에서 4등급 지역의 공간 분포를 확인할 수 있었다. 1등급 지역은 접근성이 상대적으로 나빠지지 않는 지역이고, 4등급 지역은 접근성이 상대적으로 더 악화되는 지역으로 해석할 수 있다. 1등급 지역과 4등급 지역은 오전첨두시와 오후첨두시에 각각 다른 공간 분포를 보여주었다. 이 연구에서는 오후 첨두시에 4등급 지역이 공간적으로 더 넓게 분포하는 것을 확인할 수 있었다.

ATI 4등급 지역은 해당 시간대에 119구급서비스를 위한 추가 대책이 필요한 지역으로 해석할 수 있다. 특히, 오전첨두시와 오후첨두시에 모두 4등급으로 분류되는 지역이 존재하는데, 이 지역은 119구급서비스를 위한 시간대별 추가 대책을 우선적으로 추진해야하는 지역으로 평가할 수 있다. 대구시와 같은 도시 지역은 119안전센터를 충분히 보유하고 있다. 도시에는 119안전센터를 추가하여 119구급서비스 공간적 접근성을 개선하는 데는 한계를 가진다. 도시 내 119안전센터를 추가하지 못하는 경우에는 구급대원이나 구급차량을 추가로 배치하는 것이 대책 중 하나가 될 수 있다. 예를 들어, 각 119안전센터에 배치되어 있는 구급차량에 추가할 수 있는 119구급차량이 첨두시간대만이라도 해당 시간에 4등급 지역을 순찰하거나, 4등급 지역에 빠르게 접근할 수 있는 지역에 대기하도록 하는 것이 대책이 될 수 있다.

이 연구에서는 1일 자료를 시범적으로 활용하여 고령인구 공간적 접근성의 시간적 변화를 분석하였다. 1일 자료이기 때문에 시기별 특성, 기간별 특성을 모두 표현하지 못하는 한계를 가진다. 1일 자료를 활용하여도 이 연구에서 제안한 방법으로 고령인구의 119구급서비스 공간적 접근성의 시간적 변화 특성을 확인할 수 있었다.

5. 결론

이 연구는 실시간 교통상황을 반영하여 고령인구의 119구급서비스 공간적 접근성의 시간적 특성을 분석하는 것을 목적으로 하였다. 이를 위해 2SFCA 방법을 적용하고 실시간 교통 소통 자료를 활용하여 119구급서비스 공간적 접근성의 시간적 변화 특성을 분석하였다. 분석의 입력 자료로는 표준 노드･링크를 활용한 도로망 네트워크, 대구 교통정보 조회서비스의 시간대별 소통현황 자료, 119안전센터 위치자료, 고령인구 분포자료를 활용하였다.

분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 공간적 접근성 지수를 4등급으로 구분하여 분석한 결과, 고령인구의 119구급서비스 공간적 접근성은 오전/오후 첨두시에도 비슷한 공간 분포를 보여준다. 둘째, ATI 1등급 지역과 4등급 지역은 오전첨두시와 오후첨두시에 각각 다른 공간 분포를 보여주었다. 이 연구에서는 오후 첨두시에 공간적으로 더 넓게 분포하는 것을 확인할 수 있었다. 119구급서비스 개선을 위해서는 ATI 4등급 지역에 대하여 추가적인 보완 대책을 세울 필요가 있다. ATI 정보는 119구급서비스의 공간적 접근성이 시간대별로 변화하는 양상을 분석하는 지표이기 때문에 시간대별 맞춤형 보완 대책을 세우는데 유용한 정보를 제공한다고 평가할 수 있다.

이 연구에서는 119구급서비스 공간적 접근성이 시간대별 변화를 확인하였고, ATI를 이용하여 변화 양상을 평가할 수 있었다. 다만, 이 연구에서는 1일 자료를 시범적으로 활용하여, 대구시의 119구급서비스 공간적 접근성 패턴을 일반화하기에 한계가 있다고 판단된다. 향후, 기간별 자료를 축적하게 되면 대구시의 119구급서비스 공간적 접근성의 시기별 변화 특성 분석과 일반화가 가능하고 이를 통해 119구급서비스 개선을 위한 맞춤형 정책 마련에 도움이 될 수 있을 것으로 기대한다.