1. 서론

최근 국내 지리학계에서 모빌리티가 갖는 사회적, 공간적 함의에 대한 논의가 증가하고 있다. 국내 사회과학에서 모빌리티가 다루어지는 방식은 크게 모빌리티 자본, 네트워크 자본 등 모빌리티 구성요소가 형성된 정도 및 그 요인과 기제를 탐색하는 논의(이용균, 2015; 윤신희, 2016, 2018; 윤신희･노시학, 2016), 모빌리티에 의해 발생하는 공간과 구조에 대한 대응(조명래, 2015; 이상봉, 2017; 이진형, 2018; 이유신, 2019; 박준홍･정희선, 2022), 그리고 모빌리티의 주체들에 대한 검토(고민경, 2019; 한수정, 2019; 배진숙, 2020; 정수열･정연형, 2021)가 주를 이루었다.

이러한 연구들은 기존의 담론이 모빌리티를 정주와 정착과 대비된 개념으로 한정하며 공간적인 요인과는 무관한 흐름의 양태로 인식해왔던 것을 지적하고(고민경, 2019; 백일순･최선영, 2022), 다양한 기술 결합에 의한 사회-경제적 공간의 재구조화와 새로운 관계들의 형성으로서 모빌리티에 대한 다차원적인 접근을 요구하고 있다는 점에서 의의를 가진다(윤신희, 2018; 이유신, 2019). 예를 들어 이유신(2019)의 연구에서는 교통약자를 비롯한 사회적 약자의 모빌리티 기술에 대한 접근성 제약이 모빌리티로 인해 야기되는 불평등, 배제 등으로 연결될 수 있다는 것을 지적하면서, 그러한 접근 방식이 기술-공학 중심으로만 다루어져 모빌리티의 사회적 함의가 간과되고 있다는 것을 지적하였다.

특히 모빌리티의 관점에서 국내 외국인 이주자 연구, 특히 이주자 모빌리티의 사회적 함의에 대한 논의는 매우 빈약하게 이루어져 왔다. 기존 연구의 한계를 구체적으로 살펴보면 첫째, 중국, 베트남 등 국내 체류의 장기화가 이루어지고 있는 외국인들의 모빌리티에 대한 탐색이 양적, 질적으로 매우 제한적이었다. 둘째, 본국과 이주국 사이에 형성되는 사회적 자본 및 네트워크에 초점을 두면서 수용국 체류 중에 이루어진 모빌리티 및 네트워크 형성에 대한 관심이 상대적으로 저조했다. 셋째, 모빌리티 자본 및 네트워크 자본을 중심으로 한 모빌리티의 요인 및 기제를 밝히는 연구는 진행되었으나, 외국인을 포함한 모빌리티 주체들 간의 유사성 혹은 차이를 살피는 관련 연구가 부족했다.

무엇보다도 외국인 이주자의 모빌리티를 가능하게 하고 촉진시키는 요인 및 그 과정이 생략되어 설명되어 왔으며, 이들의 일상의 모빌리티 역시 거의 논의된 적 없었다. 이주자의 모빌리티에 관심을 둔 연구로서, 공주시 사례를 통해 결혼이주여성들이 처한 모빌리티 제약과 극복 메커니즘을 분석한 한수정(2019)은 결혼이주여성들이 교통 및 통신 기술의 발달에 힘입어 원거리를 뛰어넘는 초국가적 이주를 감행하였으나, 한국에 도착한 이후로는 이동의 제약을 겪고 있다는 점을 밝혔다. 이러한 결과의 원인으로 비수도권의 열악한 인프라와 결혼이주자에게 부여된 가부장적 사회관계로 인해 생겨난 이중적인 모빌리티 제약에 갇혀 있기 때문이라고 보았다. 이러한 연구는 개개인의 경험을 출발점으로 탐색하는 질적 연구와 함께 모빌리티와 관련된 개인의 능력과 이에 영향을 미치는 요인에 대한 양적 접근이 필요하다는 것을 시사한다.

또한 현재까지 이루어진 외국인 이주자 연구는 수용국 내에서 이루어지는 모빌리티 실천보다는 이주자의 공간적 분포 및 이들의 모빌리티가 공간의 형성과 변화에 미치는 영향에만 주목했다는 한계를 갖는다. 이는 모빌리티의 요인과 기제를 이해하는 데 있어 아직 그 연구 대상이 노인, 장애인 등 교통약자, 나아가 사회적 약자 범주에 속한 내국인일부에 집중되어 있다는 점에 기인한다. 내국인 모빌리티의 메커니즘을 밝히는 연구 역시 아직은 걸음마 단계에 있기 때문에 내국인 및 이주자를 포괄하는 사회적 약자, 특히 이들의 모빌리티 형성 및 유지, 발달 기제를 총체적으로 이해하고자 하는 노력은 지속적으로 필요하다. 특히 전 세계적으로 이주자 모빌리티의 기제, 특히 사회적 배제와 제약조건이 미치는 영향이 중요한 주제로 다루어져 왔다는 점에서도 볼 수 있듯이(Lubitow et al., 2017; Yu, 2016), 사회적 약자의 범주를 포괄적으로 본다면 외국인 이주자의 모빌리티 연구 역시 함께 다루어야 한다.

외국인 이주자의 모빌리티는 내국인과는 달리 모빌리티에 대한 정의와 접근 방식뿐만 아니라 모빌리티로 발현되는 자기 주체성, 자율성 등의 측면에서도 현저한 차이가 있어 왔음이 해외 연구에서 다루어진 바 있다(Yu, 2016). 이러한 측면에서 외국인 이주자의 모빌리티에 대한 탐색적 연구는 두 가지 측면에서 예측 가능한 함의를 내포하고 있다. 첫째, 이동 제약의 문제를 해결하는 방식에 있어 내국인과는 다른 접근을 시도할 것이라 예상할 수 있다. 둘째, 모빌리티의 개선과 모빌리티 자본 및 네트워크 자본 누적을 통해 이주국의 정착과 적응이 이루어질 것이다. 따라서 본 논문은 외국인 이주자들의 모빌리티 자본과 네트워크 자본의 형성 패턴과 특성을 살피는 시론적 연구로, 이들의 인구통계학적 특성에 따라 모빌리티 자본 및 네트워크 자본이 어떠한 패턴을 보이는가를 파악하고자 한다.

연구 질문은 다음과 같다. 외국인 이주자에게 모빌리티 자본 및 네트워크 자본, 그 구성요소 및 범위는 어떻게 적용되는가? 구체적으로 윤신희(2016, 2018) 및 윤신희･노시학(2016)이 내국인을 대상으로 개념화하여 측정한 바 있는 모빌리티 자본 및 네트워크 자본은 외국인 이주자의 맥락에서 어떠한 패턴을 보이며 내국인과 어떻게 다른가? 외국인 이주자의 모빌리티 자본 및 네트워크 자본은 어떤 인구통계학적 특성에 따라 유의미한 차이를 보이는가?

본 연구에서 중요하게 다루는 개념으로 모빌리티 자본(mobility capital)은 개인의 시간 및 공간적 제약을 극복할 수 있는 자원 혹은 능력으로 개념화된다(윤신희･노시학, 2016; Moret, 2020). 이 개념은 방해요소(barrier) 없이 개개인이 얼마나 인간으로서 기본적인 활동인 이동을 할 수 있는가를 이해할 수 있는 핵심 요소가 된다. 최근 기술 혁명으로 인해 이주민과 그 가족이 초국적으로 거주하고 초국적 정체성을 채택할 가능성이 높아졌다는 인식이 확산되면서(de Haas, 2010) 이주민 연구의 “초국가적 전환 (transnational turn)”에 포함된 모빌리티 자본 개념이 주로 이주민의 국경 간 이동에 적용되기 시작하였다. 선행연구에서는 단기적인 이동 혹은 장기적인 정착과 이주에 상관없이, 모빌리티 자본 개념은 이주민의 국제적 이동을 분석하는 데 자주 사용되었다(Choi, 2022; Hoon et al, 2020; Hovdhaugen and Wiers-Jenssen, 2023; McGahern, 2023; Roohi, 2023).

예를 들어, Choi(2022)는 중국 게이 남성이 모빌리티 자본을 활용하여 세계 도시 간 이주를 늘리는 방법을 조사했다. McGahern(2023)은 모빌리티 자본을 활용하여 이스라엘의 팔레스타인 시민들이 정기적으로 그린라인을 넘어 서안지구의 대학에서 공부하였던 방법에 대해 분석하였다. 한편, Hovdhaugen and Wiers-Jenssen(2023)은 모빌리티 자본(이전 경험)이 높은 노르웨이 유학생이 해외 유학 및 국제 경력을 고려할 가능성이 더 높다는 사실을 발견했다. 이처럼 이민자의 수용국 내 모빌리티에 더 많은 관심을 기울일 필요가 있는데, 이주민의 이주 후 삶에서 정착과 통합을 주로 논의해온 이주민 연구에 색다른 해석을 제공할 수 있기 때문이다(Moret, 2020).

또 다른 개념으로 네트워크 자본(network capital)은 ‘반드시 근접하지 않은 사람들과 사회적 관계를 형성하고 유지할 수 있는 능력’을 의미하며, 이는 정서적이면서도 실질적인 이해관계를 만들어낸다(Urry, 2007; Elliott and Urry, 2010). Urry(2007)는 인간 간 신뢰와 공존의 관계가 일상적으로 생성되고 멀리서도 유지 가능하게 하는 네트워크 자본이 새로운 형태의 관계와 독특한 사교성을 만들어낸다고 설명하였다.

네트워크 자본과 이주 사이의 밀접한 연관성은 그것이 이주 전후(前後) 모두에 영향을 미친다는 것과 관련되어 있다. 기존 연구들은 사회적 네트워크(주로 민족적 유대관계)가 국제 이주를 촉진하는 데 중요한 역할을 한다고 지적했다(Koltai et al., 2020; Lee, 2022; Levitt, 1998; Piper and Lee, 2016; Shin and Bui, 2022). 예를 들어, 한국의 경우 베트남 아내와 한국인 남편 간의 초국적 결혼 네트워크는 베트남과 한국 간 사람들의 반복적인 초국적 이동을 촉진했다. 여기에는 육아 및 아르바이트를 위해 한국으로 오는 베트남 여성의 직계 가족, 경제 활동을 위해 베트남으로 가는 한국인 남편과 그 가족뿐만 아니라 현지인의 국제 이주를 촉진하는 이주민의 사회적 송금도 포함된다(Lee, 2022; Shin and Bui, 2022).

또한, 이주 연구자들은 사회적 네트워크(주로 민족 네트워크 및 자원을 지칭)와 이주민의 정착 과정 사이의 연관성에 주목했다. 특히 지리학자, 인류학자, 기타 사회과학자들은 이주민의 공간적 분포를 연구하기 위해 민족 영토, 게토, 장소 만들기 등의 개념을 사용했다(Habarakada and Shin, 2019; Pemberton and Phillimore, 2018; Purkis, 2018; Shin, 2018). 사회적 네트워크가 이주민 공간의 형성에서 가장 핵심적인 특성 중 하나로 언급되지만, 이주국 사회에서 사회적 네트워크와 이주민의 모빌리티 사이의 연관성, 이로 인해 형성되는 네트워크 자본에 대해서는 거의 주목하지 않았다.

경제적 자본, 사회적 자본(social capital) 및 문화적 자본(cultural capital)은 모빌리티 자본과 네트워크 자본과 얽혀 있다(Kaufmann et al., 2004; Moret, 2018). 예를 들어 경제적 자본은 개인의 자발적인 이주를 촉진시키고 이주 후 정착에 도움을 주는 경향이 있다(Moret, 2018). 경제적 자본은 이주에 소요되는 비용을 충당할 수 있도록 해 줄 뿐 아니라 이주 후 현지 인적 네트워크 구축 및 모빌리티 자본 축적을 위한 비용을 충당하는 데에도 도움을 주기 때문에(Moret, 2018), 경제적 자본은 모빌리티 자본, 나아가서는 네트워크 자본으로 전환될 수 있다. 사회적 자본은 개인이 사회적 조직의 일원으로서 사회적 네트워크에서 구축된 신뢰와 상호작용을 바탕으로 유리한 방향으로 이를 활용할 수 있는 능력이다(정승현 역, 2016). 사회적 네트워크, 특히 가족과 관련된 네트워크는 이것이 어떻게 작용하는가에 따라 모빌리티 및 네트워크 자본을 돕기도, 방해하기도 한다(Moret, 2018). 학력이나 외국어 구사 능력, 말투, 행동을 비롯한 문화적 소양과 같이 개개인이 축적된 시간을 통해 얻어낸 지식과 기술, 그리고 물질적으로 소유할 수 있는 예술작품과 같은 문화자본을 총칭하는 문화적 자본(Bourdieu, 1986) 역시 이민자의 입장에서 이주를 촉진할 수 있다는 점에서 모빌리티 자본과 네트워크 자본으로 작용할 수 있다. 또한 이민자들이 본국에서 축적한 문화적 자본은 이주 수용국의 문화적 자본으로 전환될 수 있으며, 이렇게 전환된 문화적 자본은 수용국에서 모빌리티 자본과 네트워크 자본 향상을 돕는다(Moret, 2018).

국내에서는 윤신희(2016) 및 후속연구에서 모빌리티 자본과 네트워크 자본 개념에 대한 측정도구 개발이 이루어졌는데, 이러한 일련의 연구는 보다 구체적으로 개인의 일상 모빌리티를 이해하는 데 기여하였다. 하지만 이들 연구는 측정도구 개발 시 모빌리티 자본 및 네트워크 자본에 대한 이론적 흐름에 대한 고찰이 부족했다는 점, 그리고 척도 개발 및 활용 시 대상이 내국인에 한정되어 있었다는 점에서 한계가 있다. 따라서 본 연구는 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 대한 이론적 고찰과 최근 연구 동향을 반영하여 이에 대한 연구가 갖는 이론적 함의를 재조명할 뿐 아니라 연구 대상자를 국내 거주 중인 외국인 이주자로 확대한다는 점에서 의미가 크다. 외국인 이주자들은 삶의 영역 면에서 다른 집단 및 개인과 차별화되는 모빌리티 제약 및 촉진요소를 가지며, 이에 따라 내국인들과 다른 패턴의 모빌리티 자본 및 네트워크 자본을 가질 것으로 예상된다.

그러므로 기존의 모빌리티 자본과 네트워크 자본의 측정(윤신희, 2016)에서 고려되었던 차원 및 세부 항목이 외국인 집단에 얼마나 적용 가능한가를 이론적 배경과 병행하여 재검토할 필요가 있다. 이주자 내에서도 여러 조건에 따라 모빌리티 자본 및 네트워크 자본이 달라질 수 있다. 본 연구에서는 이에 가장 중요한 영향을 미칠 수 있는 인구통계학적 변수, 즉 연령, 결혼기간, 한국 체류 기간, 거주 지역, 직업, 학력, 자녀여부, 가족 동거 형태, 월 가구 소득, 한국어 구사능력 등을 함께 고려하고자 한다.

연구 대상자로 한국에 체류 중인 베트남 이주자들을 선정하였다. 베트남인들은 국내에 거주 중인 외국인 이주자 중 중국 다음으로 가장 높은 비율을 점한다. 2022년 말 기준 235,007명이 한국에 체류 중으로 전체 외국인의 약 10.5%를(2022 년 기준, 전체 체류 외국인 2,245,912명) 차지하고 있다(법무부, 2023). 2018년도까지만 하더라도 중국인과 태국인 다음으로 베트남인 체류자가 많았으나 2019년부터는 태국인을 앞질렀다. 또한 중국인의 국내 체류 인구가 2020년부터 큰 폭으로 줄어든 반면, 베트남인의 경우 그 감소세가 상대적으로 적었다. 베트남 이주자들의 절대적인 숫자 및 비율이 증가하는 추세를 보이는 만큼 국내 이주자 집단 중에서도 지역의 변화에 상당한 영향을 미치고 있다는 점에서 연구대상으로 적절하다고 판단하였다.

기존 베트남 이주자 모빌리티 연구의 상당수는 결혼이주여성에 치우쳐져 왔으며, 이들을 동질적인 집단으로 간주한 경향이 컸다(김현재, 2007; 최호림, 2015; 강미옥 등, 2019). 결혼이주여성 연구는 이들이 수용국에서 아내, 혹은 자녀를 돌보아야 하는 어머니의 역할 때문에 제한되는 이동성을 특히 강조해 왔다. 이에 따라 결혼이주여성의 모빌리티를 이해하는 데 있어 가정이나 다문화센터의 역할에 대한 논의로 치중되었다. 이로 인해 결혼이주여성은 타자화되는 경향이 있었으며, 이들의 모빌리티에 내재한 다양한 특성을 면밀하게 이해하는 데에는 한계가 있었다.

본 연구에서는 개인의 모빌리티 경험은 본국에서 축적되어 온 능력과 수용국 사회에서 제공하는 여건이 결합하여 이루어진다는 점에 초점을 두고, 베트남인의 모빌리티가 이들의 젠더, 연령, 결혼여부, 학생여부 등 개인의 상황 및 출신 국가 요인을 고려한 총합이라는 점을 고려하였다. 이를 바탕으로 베트남 이주여성을 비롯하여 베트남 유학생 및 이주노동자 등 국내 거주 베트남인들의 연령, 결혼여부, 결혼기간, 자녀 유무 및 자녀 수 등 인구통계학적 요인들을 종합적으로 고려하였다. 이를 통해 베트남인이라고 동질적으로 여겨져 왔던 그룹 내 모빌리티 자본 및 네트워크 자본에 있어 공통점과 차이점을 살펴보았다.

연구 대상은 베트남에서 태어나 자랐으며, 한국으로 귀화하였거나 베트남 국적을 유지하면서 한국에 거주하는 사람으로 한정하였다. 문헌 연구 결과 국내외 영문 및 국문으로 발표된 연구 중 모빌리티 자본과 네트워크 자본의 측정도구를 개발한 연구는 윤신희(2016, 2018)가 유일하였다. 따라서 해당 연구는 본 연구와 궤를 같이 하며 내국인을 대상으로 한 기존 실증 연구 결과와 비교하기에 가장 적합한 연구라 판단하였다. 윤신희(2016, 2018)의 연구방법과 일관성을 유지하기 위해 설문을 수행하였으며, 기존 연구결과와 본 연구 결과를 일관성 있게 비교하기 위하여 본 연구 대상자에 특화된 측정도구를 새로 개발하는 대신 기존 연구에서 사용한 측정도구를 그대로 사용하였다.

본 설문에 착수하기 위하여 경희대학교 연구윤리위원회의 심의를 통과하였으며(승인번호: KHSIRB-21-519-1(RA)), 2022년 3월부터 2022년 10월까지 온라인 설문지를 활용하여 전국을 대상으로 조사를 수행하였다. 조사 초기에는 한국 내 베트남 결혼이주여성 단체 및 전국 다문화센터에 설문조사 링크를 보내며 베트남 결혼이주여성을 대상으로 조사참여자를 모집했다. 그러나 코로나19로 인해 대상자 모집의 어려움이 발생하여, 이를 해결하기 위해 연구윤리위원회 수정 심의를 거쳐 조사 대상을 국내 거주 베트남인으로 확장한 후 주한베트남학생회(VSAK), 주한베트남교민회(AVCK) 등 결혼이주여성 외 다양한 베트남인이 활동하는 온라인 커뮤니티에 홍보하여 보다 많은 베트남인의 응답을 유도하였다. 또한 참가자들에게 한국에 있는 그들의 다른 베트남 친구 및 친척들과 조사를 공유할 수 있도록 독려하였고, 한국에 거주하는 베트남 국적 연구자들의 도움을 받아 이들의 인적 네트워크를 추가로 활용하여 설문 참여자의 범위를 넓혔다.

2. 이론적 검토 : 모빌리티 자본과 네트워크 자본

1) 모빌리티 자본

모빌리티 자본은 원하는 시간과 공간에 이동하거나 머무를 수 있도록 하는 자본, 혹은 자원 또는 능력을 의미한다(윤신희･노시학, 2016; Moret, 2020). 즉, 모빌리티 자본은 사람들마다 서로 다른 모빌리티 실천(mobility practice)에 영향을 미치는 것으로, 사회적, 경제적 안정 및 상향의 이동성을 달성하기 위하여 자신이나 가족에게 유리한 시점에 원하는 공간으로 전환하거나 움직이지 않도록 선택할 수 있도록 하는 기제가 된다. 그러므로 모빌리티 자본은 다른 장소에서 다양한 유형의 자원을 얻고, 이전하고, 유리하게 변환하기 위해 활성화되는 개념이라고 볼 수 있다(Chatterji, 2013).

모빌리티 자본은 과거에 수행된 이동에 수반된 지식과 자원을 해석하고 그것을 움직이게 한 요인들을 포착하는 데 유용한 개념적 틀이 되며, 나아가 미래의 이동 궤적을 예측하는 데 사용된다(Moret, 2020). 즉, 모빌리티 자본은 과거 이동성 경험의 축적과 부동-이동성에 대한 통제를 포함하며 이동을 가능하게 하는 자원과 자본으로 볼 수 있다. 모빌리티 자본은 그 상징적 형태뿐 아니라 개인의 부동-이동에 대한 조절 및 통제 속에서 축적된 사회적, 문화적, 경제적 형태의 자본을 포괄하는 개념으로 이해할 수 있다.

Kaufmann et al.(2004)은 공간과 사회적 모빌리티 사이에 존재하는 상호 연결성과 ‘실제 또는 과거의 변위에 국한되지 않는’ 방식으로 모빌리티 자본의 개념적 정의를 시도하였다. 이는 사회 통합 및 계층화 과정에서 공간과 모빌리티가 하는 역할을 인식하고 이동성에 대한 보다 포괄적인 이해를 추구하는 것과 연관되어 있다. 이들에 따르면 모빌리티는 상품, 정보 또는 사람 등 실체가 사회적, 지리적 공간에서 움직일 수 있는 능력뿐만 아니라 현재 또는 미래의 이동 잠재력을 포함하며, 접근, 역량 및 전유의 세 가지 상호 의존적 요소에 기반을 둔다. 따라서 모빌리티 자본은 그 자체로 기존 또는 새로운 사회적, 정서적 관계에서 파생된 사회적 자본의 한 형태를 구성하며, 이동 과정 중 또는 이동 전후에 작동하여 동시에 또는 연속적으로 서로 다른 과정을 거쳐 다각적인 방식으로 도구화된다.

모빌리티 자본에 대한 개념적 정의를 중요하게 다루어야 한다는 관점은 기존의 국제이주에 관한 연구들에서 언급된 이주 자본(migration capital)이라는 개념과 유사하다는 평가에서 비롯되었다(Kõu and Bailey, 2014; Paul, 2015; Ryan et al., 2015). 이주자가 이주 경로 속에서 동원하거나 획득하는 능력과 자원을 지칭하는 이주 자본은 이동에 대한 결정, 귀환 이주 혹은 정착 이주에 영향을 주는 것으로 설명된다. 그러나 모빌리티 자본은 이주 자본에서 다루지 않는 시-공간적인 연속성을 담고 있으며, 진화적 속성도 내재하고 있다는 점에서 이주 자본보다 넓은 개념이라 볼 수 있다.

예를 들어, 네덜란드 이주자들을 대상으로 연구한 Hoon et al.(2020)은 모빌리티 자본으로서 여권(passport), 시민권의 획득이 모빌리티의 방향을 결정하며, 선호하는 지역 혹은 국가로의 이동 전략으로 활용된다고 주장하였다. 연구 결과에 따르면, 상대적으로 이동에 제약을 많이 받는 여권을 가진 난민들은 이동 제약이 덜한 여권을 가진 사람들보다 네덜란드를 떠날 가능성이 적었으며, 적은 모빌리티 자본을 가진 난민들은 귀화를 통해 부족한 모빌리티 자본을 보완하려는 경향이 컸다고 설명한다. 이주자의 시민권 취득과 여권을 활용한 이주 전략은 기존의 연구에서도 많이 다루어졌지만(Lindquist, 2010; Busse and Vasquez Luque, 2016; Mas Giralt, 2017), 모빌리티 자본의 관점에서 이러한 것들은 이주 자본에서 강조하는 개인의 선택으로 국한되지 않고, 다양한 스케일의 행위자들과 기술-제도적 변동 등에 영향을 받는 것으로 볼 수 있다. 이와 같이, 이주 자본의 관점에서는 다루지 않는 모빌리티 능력과 제약에 대한 논의가 모빌리티 자본이라는 개념을 통해 설명될 수 있다.

뿐만 아니라 Moret(2020)의 지적에서도 포착할 수 있듯이 모빌리티 자본은 시공간적 궤적을 통해 그 특성을 이해할 수 있다. 첫째, 모빌리티 자본은 과거 모빌리티 경험의 축적을 통해 형성된다. 이동을 통해 사람들은 경계를 오고 갈 때 덜 위험하고, 더 유익한 방식을 터득하게 된다. 시간이 지남에 따라 다양한 유형의 움직임을 계획, 구성 및 구현하는 것이 점점 더 쉬워지게 되는 이유는 모빌리티 자본이 경험에 의해 수정, 확장되기 때문이다. 둘째, 미래의 이동에 대한 결정에 있어 모빌리티 자본은 이동 선택의 중요한 근거가 된다. 미래의 이동 잠재력은 사람들이 원할 때 이동하거나 이동하지 않는 모든 선택을 포함한다. 결과적으로 이동의 경험에 대한 유무는 성공 혹은 실패를 통해 획득한 모빌리티 자본의 크기를 결정하며, 다른 사람들의 이동에 대한 평가 기준으로 작동한다(Urry, 2016).

예를 들어, McGahern(2023)은 이스라엘에 거주하는 팔레스타인 청년들의 이동 경험을 통해 모빌리티 자본이 형성되고 변화하는 과정을 탐색하였다. 청소년 시절 내내 국경을 넘었던 팔레스타인 청년은 그러한 경험이 많지 않은 사람과 비교하였을 때, 성인이 된 후 국경 이동의 자신감 및 이동하고자 하는 의지의 수준이 더 높게 나타났다. 특히 행위자의 이동능력과 잠재력을 높이는 데 있어 모빌리티 자본은 경제적, 문화적 및 기타 형태의 자본과 함께 축적되어 이동성이 될 수 있는 잠재력과 능력을 강화시키며, 실용적이면서도 심리-정서적으로도 중요한 자원으로 활용되었다.

한편 모빌리티 자본의 생성과 접근은 비대칭적이고 고르지 않으며, 그것이 그 자체로 다양한 위계적 구분, 인종, 민족 등에 의해 야기된 차별, 구조적 장벽 등을 극복할 수 있는 가능성을 가지고 있다고 할지라도, 여전히 불평등의 해소를 보장할 수는 없다는 점을 간과해서는 안된다. Roohi(2023)는 인도 이주자들이 카스트를 기반으로 한 본국의 복잡한 사회-정치적 차별을 모빌리티 자본을 통해 극복할 수 있기를 기대했지만, 현실에서는 젠더, 인종, 계급에 따른 사회적 차별을 뛰어넘는 것이 쉽지 않았다고 지적한다. 이러한 측면에서 모빌리티 자본은 이동에 대한 선택, 실행, 중단, 변경 등의 행위를 지원 혹은 강화하는 자본으로서, 모빌리티에 국한되어 작동하는 것이 아니라 기존의 경제적, 사회적, 문화적 자본과 결합하여 그 역할과 기능이 결정된다고 볼 수 있다.

정리하면, 모빌리티 자본은 자원, 정보, 능력(이동하고자 하는, 이동하기 위한 것)으로 생애 주기 전반에 걸쳐 영향을 미치며, 두 가지 차원에서 중요한 의미를 갖는다. 첫째, 현재와 미래의 이동을 용이하게 하는 다른 유형의 자본과 충돌, 교환되거나 상호 영향을 미치며, 이동이 중요하게 여겨지는 현대사회에서는 특권, 권력, 상징적 지위의 새로운 지표로 기능한다. 둘째, 모빌리티 자본은 개인의 자유, 의지, 만족 등과 같은 중요한 정서적 성취, 열망을 실현시켜주며, 움직임을 통해 야기된 다양한 형태의 기회들과 연결되어 있다(Salazar, 2016). 각 사회마다 모빌리티에 모두 동등한 가치가 부여되어 있지 않다(Urry, 2007)는 점을 감안했을 때, 모빌리티 자본 개념을 고정된 것으로 간주하기보다는, 서로 다른 요인들과 이들 간의 상호 작용에 대한 분석을 통해 접근하는 것이 필요하다(Roohi, 2023).

2) 네트워크 자본

네트워크 자본은 물리적 인접성과는 무관하게 사회적 관계를 유지할 수 있는 능력과 관련되며, 정서적 연대와 실질적 이해관계를 만들어내고 공고히 하는 것에 주요한 역할을 하는 개념으로 이해할 수 있다(Elliott and Urry, 2010). Urry(2007, 2016)는 네트워크 자본을 구성하는 8가지 요소, 즉 (1) 문서, 비자, 자격증, (2) 멀리 떨어져 있는 타인, (3) 이동 역량, (4) 위치에 구애받지 않는 정보와 접촉지점, (5) 통신 장비, (6) 적절하고 안전한 모임 장소, (7) 접근성, (8) 시간 및 기타 자원(즉, 1-7번 요소가 작동하지 않을 때 사용할 수 있는 대체자원)을 제시하였다(Urry, 2007; 2016). 이 요소들은 문서, 인적 네트워크, 교통 및 통신수단, 정보 및 인적, 물적 접촉지점과 연결된 공간에 도달 가능한 공간에 대한 접근성에 초점이 맞춰져 있으며, 기술과 이동성이 제공하는 새로운 형태의 자본과 사교성에 관심을 둔다.

이러한 측면에서 네트워크 자본은 다음과 같은 특성을 지닌다. 첫째, 거리를 가로질러 이동하고 소통할 수 있는 능력을 네트워크 자본으로 구성할 때 본질적으로 권력과 연결되어 있기 때문에, 패러다임 형성에 영향을 미치는 주체의 움직임은 매우 전략적이다(Elliott and Urry, 2010). 둘째, 네트워크 자본은 기존의 사회적 연결을 재생산하고 재구성하는 경향이 있으므로 이것이 증식될수록 이미 연결되어 있는 사람들이 결과적으로 더 많이 연결될 수 있다(Rasmussen, 2014). 따라서 네트워크 자본은 국제 여행 및 통신 기술에 의해 제공되는 다양한 형태의 이동성을 통해 보다 강력해진다(Urry, 2007; 2016).

예를 들어, 네트워크 자본의 일종인 휴대폰 문자 메시지 교환 능력 등은 개인이 직면하게 되는 상충적 의무를 수행하기 위해 물리적 이동성 수준을 낮추는 것이 아니라 네트워크를 유지하는 데 기여한다. 뿐만 아니라 이동 중에도 연결을 유지할 수 있게 해주고, 잠들거나 활동하지 않는 시간에도 연결이 중단되지 않도록 해 준다(Storme et al., 2017; Koltai et al., 2020). 이와 같이 사회적 지지(social support)를 높이고 네트워크를 개발할 수 있는 자원의 가용성을 증가시키는 것이 네트워크 자본의 중요한 기능이다.

네트워크 자본의 주체로서 네트워크화된 개인(networked individual)은 개별성, 이식성 및 언제어디서나 접근 가능한(ubiquitous) 연결성을 특징으로 하며, 인터넷 및 모바일 기술에 의해 촉진되는 새로운 인적 네트워크 패턴이다(Castells, 2001). 네트워크화된 개인은 빠른 사회적 연결 속도에 따른 새로운 의사소통 패턴을 이해하는 데 매우 중요한 개념이다. 예를 들어, 스마트폰으로 촉진되는 모바일 미디어로의 전환은 개인화를 증폭시켰으며(Hjorth, 2012), 개인들의 유대와 네트워크 사이의 교환대가 되는 소셜 미디어의 부상은 이것의 대표적인 징후라고 볼 수 있다. 인터넷 기반 소셜 네트워크는 다양한 사람들의 자원을 연결, 상호 작용 및 공유하는 방식에 영향을 미치는 일종의 네트워크 자본(Wellman et al. 2003)인 것이다. 따라서 네트워크화된 개인이라는 개념은 연결의 기본 단위로서 개인의 중요성이 커졌다는 것을 보여준다(Miyata et al., 2008). Foth and Hearn(2007)은 네트워크화된 개인에 초점을 맞추어 네트워크 자본을 설명하는데, 이를 개인 간의 선택으로 중재되고, 중계되는, 원거리로부터의 의사소통 능력으로 규정하였다. 이들은 네트워크 자본이 사회적 관계가 구성되고 유지되는 방식에 영향을 미친다고 강조하였다.

현재까지의 네트워크 자본에 대한 연구 흐름은 크게 3가지로 나뉘어 진행되고 있다. 첫째, 사회적 자본 연구와 비교했을 때 네트워크 자본의 차이와 네트워크 자본에 대한 적용 확장성에 대한 것들이다. 코로나19와 같은 불예측적 위기 속에서 대면 만남은 줄어들었지만 사람들의 관계가 소멸하지 않은 것은 네트워크 자본의 전술성 혹은 조정 능력과 관련되어 있다. Larsen et al.(2008)은 이러한 네트워크 자본의 특성을 밝히기 위해 전화 통화, 문자 메시지 및 이메일을 사용하여 멀리 떨어져있는 친구와 가족 간의 대면 회의를 조정하는 방법과 이러한 ‘조정 기술’이 만남의 성격을 부분적으로 어떻게 변화시켰는지를 조사하였다. 이들은 일종의 중앙 허브로서 소셜 미디어를 통해 집단적 계획을 조직하는 중앙 집중식 조정(centralised coordination)과 중앙 코디네이터없이 원활한 집단 조정을 제공하는 이메일(및 문자 메시지)등과 같은 분산된 조정(decentralised coordination)이 동시에 이루어지고 있다고 설명하였다. 다양한 사례를 통해 연구자들은 대다수의 젊은 성인들이 일상적으로 이동 중에 계획을 변경함에 따라 시간에 대한 인식이 점점 더 ‘유연해지는’ 현상이 나타나고 있음을 확인하였다.

둘째, 네트워크 수단, 이동수단, 접근수단 등이 네트워크 자본을 어떻게 향상, 하락시키는가에 대한 연구들이다. 예를 들어, Rettie(2008)는 휴대폰이 사회적 유대의 발전과 지속적인 유지를 촉진하여 관계의 친밀감을 높이고 약한 관계의 상실을 방지한다고 주장한다. 휴대폰은 잠이 들거나 이동하는 등의 일종의 ‘죽은’ 시간에도 활용할 수 있기 때문에 친구 및 가족과 의사소통에 활용되는 시간을 확장시키고, 노숙자, 신원불명자 등 의사소통이 불가능한 사람들에게도 네트워크를 유지시킬 수 있는 기회를 제공한다고 보았다.

네트워크 자본과 불평등(mobility-inequality nexus)의 문제와 관련된 연구가 세 번째 연구 주제에 해당된다. 기술이 발달할수록 네트워크 자본을 형성, 유지할 수 있는 가능성이 균등해질 것이라고 기대하지만, 실제 일상에서 네트워크 자본의 규모와 힘은 모두 다르게 주어진다(Van Dijk, 2013; Robinson et al., 2015; Ohnmacht et al., 2016). 어떤 사람과 연결되어 있는가, 무슨 방식으로 네트워크를 유지하는가, 다른 네트워크로 대체 가능한가(그렇지 않다면, 이유가 무엇인가) 등에 대한 질문을 따라가다보면, 네트워크 자본 안에 담겨 있는 권력-위계 담론을 발견할 수 있으며, 이것이 불평등을 야기하는 것이라고 볼 수 있다.

네트워크 자본이 가진 개념적 함의는 다음과 같다. 첫째, 정보통신 발달이 비대면 사회로의 전환을 가져올 것이라는 예측과는 달리, 대면접촉 또한 중요하다는 점이다(Wellman, 2001; Wellman and Haythornthwaite, 2002). 네트워크 자본 중 대면접촉의 역할을 강조하는 학자들은 언제든지 연결될 수 있는 능력, 특히 경조사, 특별한 날의 기념 등 특정 순간, 장소에 만나는 것이 중요하다고 설명한다. 네트워크 자본의 가장 중요한 기능은 ‘너를 생각하고 있다’는 정서적인 연결에 대한 것이며, 이를 통해 상호 의존의 요구를 덜 부담스럽게 만들고 보다 나은 관계의 발전을 가능하게 한다(Carrasco and Cid-Aguayo, 2012). 둘째, 네트워크 자본의 형성과 작용의 범위가 지역 내 커뮤니티에 국한되어 있는 것이 아니라는 점이다. 정승현 역(2016)이 지역화된 공동체만이 사회적 자본을 창출할 수 있다고 가정하였던 것과는 반대로 네트워크 자본은 물리적인 거리가 한계로 작용하지 않으며, 상호 연결에 대한 의지와 관계망이 가진 가치가 네트워크 자본에 중요한 영향을 미친다. 셋째, 네트워크 자본의 형태가 같다고 해서 동일한 접근성과 자원이 같은 효과를 내는 것이 아니라는 점이다. 예를 들어 자동차의 유무나 휴대폰 사용 여부가 네트워크 자본 형성과 유지에 동등한 효과를 가지는지를 실험한 연구 결과에 따르면, 개인이 소유한 네트워크 자본의 가치와 중요도는 사회적 연결에 대한 개인 혹은 집단의 선호도, 네트워크 기술의 경제적, 사회적 접근성, 연결 방식의 문화적 관성 등에 따라 차이를 가진다(Rettie, 2008; Nimkar et al., 2021). 넷째, 네트워크 자본의 작동은 개인이 가진 경제, 정치, 사회적 영향력과 반드시 일치하지 않는다. Wellman and Frank(2017)는 오프라인으로 조직된 공동체의 강한 유대 관계는 온라인의 관계와 완전히 동일하지 않으며, 다소 느슨하게 결합되거나 독립적으로 기능하는 경우가 많다고 보았다. 따라서 네트워크 자본은 일종의 유동적 정체성을 만들어내지만 물리적 이동성-디지털 이동성 간의 관계는 항상 조응하지 않을 수 있다.

정리하자면, 네트워크 자본(Sik, 1994; Wong and Salaff, 1998)은 대인 관계를 통해 자원을 이용할 수 있게 하는 특정 유형의 사회적 자본이라고도 볼 수 있다. 네트워크를 통한 사회적 관계 형성은 연결의 강도와 구성에 영향을 미친다. 사람들은 더 접근하기 쉽고 다른 상호 관계가 가능한 네트워크에 의존할 가능성이 높다. 따라서 현대 사회의 일상적 삶에 중요한 것은 통신 기술에 대한 접근, 저렴하고 잘 연결된 교통 수단, 적절한 만남의 장소 및 회사와 환대를 제공하는 중요한 다른 사람들을 돌보는 것으로 구성된 네트워크 자본에 의해 결정된다(Larsen et al., 2006).

3. 설문 대상자의 모빌리티 특성 분석 결과

1) 설문 대상자의 인구통계학적 특성

표본집단의 개인적 특성을 파악하기 위하여 성별, 연령, 학력, 직업, 결혼여부, 배우자와의 동거 형태, 자녀 유무와 함께 배우자의 국적, 한국 체류기간, 주관적으로 인식하는 한국어 구사능력도 설문 항목에 포함하였다. 표 1에서 볼 수 있듯이 총 응답자 204명 중 남성은 39명(19.1%), 여성은 164명(80.4%)이었다. 남성보다 여성 참여자가 더 많은 중요한 이유는 서두에서도 언급한 바와 같이, 설문 응답자 중에 베트남 결혼이주여성이 다수 포함되었기 때문이다.

설문조사 참여자의 나이는 모두 17세에서 54세 사이였다. 연령대별로는 17-24세 69명(33.8%), 25-34세 111명(54.4%), 35-44세 22명(10.8%), 45-54세 2명(1.0%)의 분포를 보였다. 학력 분포 면에서는 1명을 제외하고 모두 중등 교육 이상을 마친 것으로 나타났다. 직업으로는 학생(n=121, 59.3%)과 사무직(n=38, 18.6%) 순으로 응답자가 많았으며, 72명(35.3%)이 기혼이라고 응답하였다.

기혼자를 대상으로 결혼기간은 5년 미만(n=27, 전체 응답자의 13.2%), 5-10년(n=15, 전체 응답자의 7.4%), 10-15년 사이(n=17, 전체 응답자의 8.3%)의 응답자가 비교적 골고루 분포하였으며, 배우자의 국적은 한국(n=44, 전체 응답자의 21.6%)이 한국이 아닌 경우(n=28, 전체 응답자의 13.7%)보다 높게 나타났다. 또한 응답자 중 76명(37.3%)이 스스로의 한국어 능력이 보통이라고 답변하였다. 설문조사 참여자의 한국 체류기간은 5년 미만이 제일 많았다(n=116, 56.8%).

소득 분포에서 100-199만원에 해당하는 구간이 69명(33.8%)으로 가장 많았고, 500만원 이상의 고소득자는 전체의 4.9%에 해당하는 10명에 불과하였다. 운전면허와 자동차를 소유하고 있는 사람은 각각 73명, 31명으로, 자동차 보유율의 경우, 한국인 2명 중 1명이 자동차 1대를 보유하고 있는 것과 비교해보았을 때, 외국인 표본의 소유 비중은 내국인의 절반에도 못 미치는 것으로 나타났다. 여성의 자동차 보유율이 전반적으로 낮다는 것을 감안할 때 표본의 대부분이 여성이라는 점도 낮은 보유율의 원인 중 하나일 것이라는 점을 추측할 수 있다.

2) 내국인과 외국인 이주자의 모빌리티 특성 비교

본 연구의 첫 번째 목적은 외국인 이주자의 모빌리티 자본 및 네트워크 자본이 어떠한지를 내국인을 대상으로 한 기존 연구 결과와 비교하는 것이다. 이를 위해 선행연구인 윤신희(2016, 2018) 및 윤신희･노시학(2016)의 연구에서 모빌리티 자본, 네트워크 자본에 대한 척도 개발 과정 및 분석틀을 검토하였다. 해당 선행연구에서는 모빌리티 자본, 네트워크 자본의 구성요인에 대한 측정변수를 개발하기 위하여 각 개념에 대한 조작적 정의가 이루어졌다.

본 연구에서도 외국인 이주자의 모빌리티 자본과 네트워크 자본의 특성을 내국인을 대상으로 한 기존 연구 결과와 동일선상에서 비교하고자 해당 선행연구의 조작적 정의를 그대로 사용하였다. 이들 선행연구에서 모빌리티 자본의 경우, 개인의 이동능력(건강능력, 이동사유능력, 시간주권능력, 이동조직력)과 모빌리티 접근성(교통시스템접근성, 정보시스템접근성, 시설접근성)으로 나누어 구성되어 있으며, 네트워크 자본은 네트워크구성력, 네트워크유지력, 네트워크대면만남능력이라는 구성요인을 갖는다(표 2).

모빌리티 자본의 이동능력과 접근성, 모빌리티 자본, 네트워크 자본에 대한 기존 연구(윤신희, 2016)와 본 연구를 비교하면 표 3 및 보충자료 1~보충자료 3과 같다. 표 3에서 볼 수 있듯이 유의수준 0.05 기준으로 본 연구의 표본인 베트남 이주자들의 경우 한국인을 대상으로 한 기존 연구에 비해 대면만남능력을 제외한 모든 1차 구성요인에서 평균이 통계적으로 유의미하게 높았으며, 대부분 0.001 이하의 p값을 보였다. 이는 베트남 이주자 설문 응답자가 한국인 설문 응답자에 비해 모빌리티 자본 및 네트워크 자본이 전반적으로 높다고 인식함을 뜻한다.

구체적으로 베트남 응답자들 사이에서 평균이 4.50 이상인 항목은 건강능력(m=4.67), 교통시스템접근성(m=4.56) 및 정보시스템접근성(m=4.70)으로, 특히 접근성에 관한 항목의 경우 한국 응답자들은 교통시스템 접근성과 정보시스템접근성이 각각 3.95와 3.59에 머물러 통계적으로 유의미한 차이를 보였을 뿐 아니라 실질적인 평균 차이도 컸다. 건강능력의 현저한 차이는 윤신희(2016)의 표본이 전반적으로 나이가 많은 반면 베트남 표본은 나이가 적다는 점에서도 엿볼 수 있다. 윤신희(2016)의 표본이 서울에 집중해 있는 반면 본 연구의 표본은 전국을 아우른다는 점을 감안할 때 교통시스템접근성과 시설접근성에서 베트남 이주자의 평균이 한국 표본보다 현저하게 높고, 그 평균의 차이가 윤신희(2016)의 표본과 비교했을 때 통계적으로 유의미하다는 점 또한 주목할 만하다.

본 설문이 응답자의 객관적인 모빌리티보다는 응답자가 인식하는 모빌리티에 초점을 맞춘다는 점을 감안한다면 이러한 결과에는 다음의 이유가 작용했을 수 있다. 첫째, 베트남 표본이 대체로 젊은 편으로 새로운 환경 적응 및 기술 도입에 적극적인 경향성을 보일 수 있다는 점이다. 둘째, 본 연구의 응답자들은 해외 이주 모빌리티를 이미 경험한 선별된 집단이기 때문에 모빌리티 자본이 높은 경향을 보일 수 있다. 셋째, 많은 이들이 베트남에서의 교통, 정보, 시설접근성과 한국에서의 상황을 비교하여 후자가 상대적으로 높다는 것을 강하게 인식한 결과 높은 평균을 보일 수도 있다. 또한 베트남인들이 같은 여건에서도 전반적으로 긍정적인 응답을 하는 경향을 보이기 때문일 수도 있다. 마지막으로 설문이 이루어졌던 상황의 영향을 받았을 수 있다. 즉 코로나19로부터 완전히 회복되지 않았던 상황에서 설문이 이루어졌음에도 불구하고 윤신희(2016)의 설문이 이루어졌던 시기에 비해 인프라가 전반적으로 개선되었음을 반영한 것이라 추정할 수 있다.

네트워크 자본의 경우 한국인을 대상으로 한 기존 연구와 비슷하게 전반적으로 모빌리티 자본에 비해 낮은 평균값을 보였다. 그럼에도 불구하고 네트워크구성력(m=3.76) 및 유지력(m=3.68)이 한국 표본에 비해 높았으며 ‘보통’(3)을 상회했다. 대면으로 사람을 만나는 정도 및 대면으로 인맥을 형성하고 유지할 의지를 가늠하는 네트워크대면만남능력(m=2.69)만이 유일하게 한국인 표본보다 미미하게 낮은 평균값을 보였다. 이는 이주자들이 대면으로 만날 기회를 적게 가지는 경향 혹은 코로나19로 인해 대면 모임에 대한 제한이 완전히 해소되지 않았던 자료 수집 당시 상황이 일부 반영된 것이라 해석할 수 있다.

더욱 두드러지는 것은, 표 4 및 보충자료 1~보충자료 3에서 볼 수 있듯이 서울 거주자를 대상으로 설문을 진행한 윤신희(2016)의 결과와는 달리 전국의 베트남 이주자를 대상으로 한 본 설문에서 대체로 응답자의 성별, 연령, 학력, 결혼여부, 소득집단, 그리고 직업에 따른 모빌리티 자본 및 네트워크 자본의 차이가 통계적으로 유의미하지 않았다는 점이다. 이러한 결과는 베트남 이주자의 모빌리티 자본과 네트워크 자본의 형성과 작동이 매우 유사하게 이루어지고 있다는 것을 암시한다.

우선 모빌리티 자본을 살펴보면, 개인의 이동능력 면에서 윤신희(2016)에서는 여성의 이동능력이 유의미하게 크고, 고연령층의 이동능력이 현저히 떨어지는 패턴이 나타난 바 있다. 또한 윤신희(2016)에서는 고학력, 기혼, 고소득집단, 전문직의 경우 이동능력이 두드러지게 높아졌다. 반면 본 연구에서는 남성, 높은 연령, 기혼의 경우 이동능력이 상대적으로 높았으나 이 중 연령대별 차이만 유의수준 0.05에서 통계적으로 유의미했다. 또한 학력, 소득 및 직업이 이동능력에서 중요한 변수로 작용하지 않았다. 모빌리티 접근성도 비슷한 경향을 보였다. 결혼여부를 제외한 모든 인구통계학적 변수에 대해 모빌리티 접근성 면에서 통계적으로 유의미한 차이를 보인 윤신희(2016)의 연구결과와는 달리 베트남 이주자를 대상으로 한 본 연구에서는 성별, 연령, 학력, 결혼여부, 소득집단, 직업 모두에서 유의미한 차이가 없었다.

네트워크 자본도 비슷한 결과를 보였다. 윤신희(2016)의 경우 고학력일 경우, 배우자가 있을 경우, 소득이 높을 경우, 전문직일 경우 두드러지게 네트워크 자본이 높아짐을 볼 수 있었으나 베트남인 응답자들을 대상으로 한 본 연구에서는 성별, 연령, 학력, 결혼여부, 집단, 직업 모두 유의미한 차이가 없었다. 이는 인구통계학적 특성과 관계없이 한국 거주 베트남인들이 비교적 동질적인 모빌리티 관련 여건 및 능력을 가지고 있음을 시사한다.

3) 베트남 이주자의 모빌리티에 유의미한 차이를 보이는 변수

앞서 베트남 이주자 표본에서는 전반적으로 인구통계학적 변수에 따라 구성개념 및 2차 구성요인 단위의 모빌리티 자본 및 네트워크 자본에서 뚜렷한 패턴이 보이지 않음을 밝혔다. 본 절에서는 구체적으로 모빌리티 자본 및 네트워크 자본의 1차 구성요인에 초점을 맞추어 전반적으로 인구통계학적 변수에 따라 어떠한 패턴을 보이는가를 제시하고, 특히 유의미한 차이를 야기하는 인구통계학적 변수에 초점을 두고 설명하고자 한다.

베트남 이주자 집단 내의 비교 분석 결과, 다음과 같은 차이가 존재함을 확인할 수 있었다. 첫째, 성별과 관련해서 건강능력을 제외한 나머지 부문에서 남성이 여성보다 더 높게 나타났으나 그 차이가 통계적으로 유의하지는 않았다(보충자료 4). 이는 외국인 이주자의 젠더적 특성이 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 통계적으로 차이를 야기하지 않는다는 것을 의미한다. 둘째, 학생일 경우 학생이 아닌 경우에 비해 이동사유능력과 이동조직력이 낮게 나타났고, 이 차이는 통계적으로 유의하였다(표 5, 보충자료 5). 셋째, 소득의 경우, 집단별로 통계적으로 유의한 차이를 보이지 않았지만 소득이 많을수록 이동사유능력, 시간주권능력, 정보시스템 접근성, 네트워크구성력이 높아졌다(보충자료 6). 특히, 모빌리티 자본과 네트워크 자본의 형성에 중요한 영향을 끼치는 인터넷의 접근 가능성이 소득 수준과 연동되어 있는 것으로 나타났다. 넷째, 한국체류기간의 경우, 통계적으로 유의미하게 집단별 차이를 보이는 변수는 없었다. 다만, 교통시스템접근성 및 정보시스템접근성, 그리고 네트워크 자본에 해당하는 네트워크 구성, 유지, 대면만남 능력의 경우 전반적으로 체류기간이 짧은 그룹일수록 평균이 더 높았다(보충자료 7).

가장 눈에 띄는 결과는 결혼과 관련된 변수에서 나타났다. 우선 미혼/비혼인 경우 건강능력, 교통시스템접근성, 정보시스템접근성 면에서 평균이 더 높은 반면 기혼이 이동사유능력, 시간주권능력, 이동조직력, 시설접근성, 네트워크 구성, 유지, 대면만남 능력 면에서 평균이 더 높은 것으로 나타났다. 모빌리티 자본 및 네트워크 자본의 구성과 영향력이 결혼여부에 따라 차이를 보이는 것으로 확인되었다(보충자료 8). 특히 표 5에서와 같이, 이동에 필요한 문서 및 정보 통신기기, 교통수단 등의 개인적인 사유능력을 의미하는 이동사유능력에서 기혼(m=4.38, SD=0.57)이 미혼/비혼(m=4.15, SD=0.73)보다 평균이 높았고, 그 차이가 통계적으로 유의하게 달랐다는 점은 결혼 이후의 이주자들이 경험하는 다양한 상황들이 이동 사유 측면의 모빌리티 자본을 유의미하게 증대시키거나, 이러한 이동사유능력을 지닌 사람들이 결혼을 하는 것으로 풀이된다. 또한 시설접근성 면에서도 기혼(m=4.32, SD=0.69)이 미혼/비혼(m=4.12, SD=0.71)에 비해 높았으며, 이는 통계적으로 유의하게 달랐다. 이는 결혼 이후 이주자들에게 행정, 의료, 문화복지, 생활필수 및 교육 서비스를 더 용이하게 받을 수 있는 환경이 중요하여 이를 고려한 주거지 선택을 할 가능성이 반영된 것으로도 볼 수 있다.

또한 베트남 이주자들 중 기혼자들의 자녀 유무, 결혼기간 등에 따라서도 이들의 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. 우선 기혼자들 사이에서 자녀의 유무에 따라 모빌리티 능력과 시스템/시설 접근성, 네트워크에 차이가 있는 것으로 나타났다(보충자료 9). 기혼자 중 자녀가 있을 경우 자녀가 없는 응답자에 비해 건강능력, 이동사유능력, 접근성, 네트워크 구성 및 유지력이 적었으며, 시간주권능력, 이동조직력, 그리고 네트워크대면만남능력은 큰 것으로 나타났다. 특히 이동조직력 면에서 유자녀일 경우 그 평균이 통계적으로 유의미하게 높았다(표 5).

이러한 결과는 자녀로 인해 생활반경이 변화하고, 자녀를 위한 교육, 의료, 여가 등의 수요 및 빈도가 달라짐에 따라 이주자의 모빌리티 자본과 네트워크 자본 중 필요한 부분이 강화되고 불필요한 자원을 줄이기 때문으로 해석된다. 특히, 개인의 이동능력이 없거나 부족할 때 평소 조직력에 따른 이동대체능력 확보정도로 가족, 사회, 지인의 이동능력을 활용할 수 있는 능력으로서 이동조직력은 표 5에서 볼 수 있듯이, 자녀가 없을 때(m=2.66, SD=1.30)에 비해 자녀가 있을 때(m=3.41, SD=1.01) 눈에 띄게 더 큰 것으로 나타난다. 결혼이주여성의 경우 초기 정착기간에는 언어 습득과 자녀 출산을 위해 단기 근로를 선택하는 경우가 많다는 선행 연구들과 일치한다.

결혼기간에 있어, 결혼기간이 장기화됨에 따라, 특히 한국 내 가족으로 인해 확장 가능한 경험을 비롯하여 수용국에 대한 경험이 커진다는 점이 비교적 높은 수준의 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 영향을 미치는 것으로 나타났다(보충자료 10). 특히, 네트워크 자본, 즉 네트워크구성력, 네트워크유지력, 네트워크대면만남능력의 평균 차이가 통계적으로 유의미한 것으로 나타났다(표 5). 구체적으로 살펴보자면, 결혼기간이 10년 미만일 경우보다 10년 이상일 때, 건강능력과 시설접근성을 제외한 모든 1차 구성요인에서 평균이 더 높은 것으로 나타났다. 특히 결혼 생활이 장기적으로 정착한 경우 인맥 구성 및 이들과의 온오프라인 소통과 대면 모임이 비교적 활발하다는 부분이 주목할 만하다. 반면 결혼기간이 짧은 경우 해당 변수에 대한 평균이 낮은 것으로 나타났는데, 결혼이주자들이 결혼 초기 정착 과정에서 인맥 확보 및 유지, 대면 모임이 힘들다는 것을 간접적으로 추정할 수 있다.

결혼과 관련된 변수 외에 베트남 이주자 모빌리티 자본 및 네트워크 자본의 차이를 보이는 1차 요인 중 주목할 만한 것은 크게 3가지로 자동차 소유 여부, 거주지 위치, 한국어 구사능력이었다. 예를 들어, 자동차 소유자는 모든 항목에서 자동차를 소유하지 않은 경우에 비해 높은 평균값을 보였으며, 특히 시간주권능력 및 네트워크유지력 면에서 통계적으로 유의미한 차이를 보였다(보충자료 11, 표 5). 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 있어서 이동의 자유도를 높이는 자동차는 내국인과 마찬가지로 베트남 이주자에게 이동능력을 일관적으로 향상시키며, 이와 관련하여 접근성 향상과 네트워크 확장에 용이한 상황을 제공한다는 점을 의미한다.¹⁾

한편, 거주지를 기준으로 서울에 거주하는 이주자는 건강능력, 이동사유능력, 이동조직력, 교통시스템접근성이 가장 높았으며, 서울 이외의 수도권 거주자는 시간주권능력이 가장 높게 나타났다. 또한 비수도권 거주자의 경우 정보시스템접근성, 시설접근성, 네트워크구성력, 네트워크유지력, 네트워크대면만남능력이 다른 지역에 비해 가장 높은 것으로 나타났다(보충자료 12). 이와 같은 차이는 각 지역별로 다르게 조성된 교통-정보 인프라 환경에 의한 것으로 풀이된다.

예를 들어 비수도권에 거주하는 이주자들이 가진 네트워크 자본이 수도권에 비해 높게 나타나는 이유는 해당 지역의 제한된 인프라로 인해 주변 집단에게 의존하게 되는 경우가 많다는 것을 의미한다. 도시환경 인프라의 제약을 비공식 네트워크 자본으로 극복하기 위한 이주자의 전략으로 이해할 수 있다. 비수도권에서 나타나는 높은 네트워크 자본 평균값은 해당 지역에 외국인 이주자 간 인적 네트워크 조성이 가능할 정도의 충분한 인구 수를 전제로 한다. 이러한 특징은 노동비자로 입국한 외국인 이주자들이 농촌과 중소 도시에 주로 분포한다는 점(Jung and Song, 2023)이 이들의 네트워크 자본 축적을 용이하게 하는 상황으로 이어짐을 보여준다.

마지막으로, 한국어 구사능력이 ‘상’일 경우 건강능력, 이동사유능력, 이동조직력, 정보시스템접근성, 네트워크구성력, 네트워크유지력, 네트워크대면만남능력이 가장 높은 것으로 나타났다. 반면 한국어 구사능력이 ‘하’일 경우 시간주권능력, 교통시스템접근성, 시설접근성이 가장 높게 나타났다(보충자료 13). 일상적인 의사소통을 수행하고, 체류 만족도를 높이는 요인으로서 체류국가의 언어의 유창성은 다른 사람들과 관계를 맺는 것뿐만 아니라 이동과 관련된 정보 수집과 이동 선택의 자유로움과 상당한 연관성을 갖는다. 국내 체류 중인 베트남 이주자도 유사한 결과를 보이며, 한국어가 우수하지 않다고 할지라도, 교통시스템이나 시설 등의 접근성을 향상시켜 부족한 모빌리티 자본과 네트워크 자본을 보완하는 것으로 나타났다.

국내 체류 중인 베트남 이주자들의 모빌리티 자본과 네트워크 자본의 특성을 정리하면 다음과 같다. 성별, 연령, 직업 등과 같은 부문에서는 내국인의 모빌리티 자본, 네트워크 자본과 큰 차이를 보이고 있지 않지만 결혼과 자녀 유무가 특정한 부문의 능력을 강화, 축소시키는 것으로 나타났다. 특히 장기체류 중인 기혼 이주자의 경우, 모빌리티 자본과 네트워크 자본을 구축하고 유지, 사용하는 데 매우 적극적인 태도를 보이고 있다고 설명할 수 있다. 반면, 1인 단위의 학생 이주자일 경우, 매우 제한된 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 의존하고 있다는 것을 알 수 있었다. 따라서 외국인 이주자의 모빌리티 자본과 네트워크 자본은 본국과 수용국 사이를 오고가면서 체득하게 되는 모빌리티 경험과 그로 인해 형성된 것이며, 수용국에서의 원만한 적응과 장기 체류의 가능성을 높이는 것으로 볼 수 있다.

4. 결론

지속되고 있는 저출산 현상과 지역소멸, 노동력 수급 부족 등의 문제에 대처하기 위해 정부는 이민청의 설립을 추진하고 있다. 이러한 관련 기관의 신설은 외국인 이주자의 입국, 체류, 귀환 등에 대한 관리, 통제 정책을 일원화하여 효율성을 높이고자 하는 것으로 풀이되며, 이민청을 통해 외국인 이주자의 규모가 체계적으로 확대될 것이라 예상할 수 있다. 한국 사회가 직면한 인구 문제를 해결할 새로운 외국인 이주자 정책의 시도라는 점에서 지자체와 전문가들은 기대와 우려를 동시에 표명하고 있다. 기존의 정책에서 많은 비판을 받아왔던 양적인 측면의 외국인 인구 수급 전략으로 회귀하지 않기 위해서는, 외국인 이주자의 일상적인 삶, 특히 이동하는 존재로서 외국인 이주자를 이해하기 위한 노력이 수반될 필요가 있다.

이러한 차원에서 본 연구는 국내 체류하는 베트남 외국인들을 대상으로 한국 사회에서 경험하고 활용하는 모빌리티 자본과 네트워크 자본이 어떻게 작동하는지를 살펴보았다. 연구 방법틀로서 선행연구인 윤신희(2016, 2018) 및 윤신희･노시학(2016)과 얼마나 일치하는지 비교하는 것을 중요한 연구 목표로 삼았다. 이를 위해서 윤신희(2016) 및 윤신희･노시학(2016)의 변수를 그대로 사용하여, 내국인을 대상으로 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 대한 연구를 수행하였던 윤신희(2016)의 연구와의 차이를 검증하였다. 또한 베트남 이주자의 모빌리티 자본 및 네트워크 자본에 차이를 야기하는 중요한 변수를 탐색하였다. 분석결과, 외국인 이주자의 결혼여부는 결혼기간, 자녀의 유무와 더불어 외국인 이주자의 모빌리티 자본에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다. 또한 이주자의 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 밀접한 연관성을 가질 것으로 예상되었던 거주기간과 소득 요인은 그 효과가 제한적인 반면, 이주자의 한국어 능력과 자동차의 소유와 거주 지역이 고려할 만한 변수로 확인되었다. 따라서 외국인 이주자의 모빌리티 자본과 네트워크 자본에 영향을 미치는 것은 경제적 자본이 아닌 수용국의 모빌리티 환경과 이주자의 사회적 자본에 달려 있다고 볼 수 있다.

연구의 의의는 크게 3가지로 첫째, 국내 연구에서 미진한 부분인 모빌리티 자본 및 네트워크 자본의 구체적이고 실질적인 데이터를 확보하였다는 점이다. 코로나19라는 예측 불가능한 변수로 인해 온라인 설문조사만을 실시하였다는 한계를 가지지만, 해당 기초자료를 바탕으로 모빌리티 자본의 속성을 보다 구체적으로 설명하고, 모빌리티의 작동에 있어서 필수적인 요인이 무엇인지를 밝혀낼 수 있었다. 둘째, 연구를 통해 이주자의 모빌리티 자본이 개인별, 집단별 특성에 따라 독특한 속성을 가지며, 이러한 차이가 모빌리티 간의 범위와 깊이에 반영되어 사회적 자본 일부로 작동되고 있음을 확인하였다. 셋째, 단순히 이주자의 이동 방식이나 횟수를 탐색하는 연구가 아니라 연구 대상자의 사회적, 공간적 위치에 따른 모빌리티의 자본의 획득과 변화를 살펴보는 탐색적 연구이기 때문에 지리학적 관점에서 중요시 여기는 ‘공간성’과 ‘행위성’ 등을 이해하고 다양한 관점을 제시할 수 있는 근거로 활용할 수 있다.

하지만 본 연구는 다음과 같은 한계가 있다. 첫째, 표본집단의 성별이 균등하지 못했다는 점이다. 당초 본 연구계획이 결혼이주여성을 대상으로 하였다가 응답자 모집의 어려움을 해소하기 위해 응답자의 범주를 확대한 것에서 그 이유를 찾을 수 있다. 한국의 리서치회사 대부분에서 국내 거주 외국인, 특히 베트남인 패널을 보유하고 있는 경우가 드물다는 점에서도 엿볼 수 있듯이 본 연구에서 설문 응답자 모집의 어려움은 국내에서 연구자가 독립적으로 국내 거주 외국인을 대상으로 설문 등 조사를 진행하기에 어려운 현실을 반영한 결과라고 할 수 있다. 둘째, 기존의 분석틀을 그대로 차용하는 방식을 선택하였기 때문에, 외국인만의 모빌리티 및 네트워크 자본의 특성을 발굴하는 데 적극적이지 않았다는 점이다. 물론, 윤신희(2016, 2018)의 연구에서 다루지 않았던 기혼자의 자녀 유무, 동거형태, 운전면허 및 자동차 소유 등을 추가하여 분석 요인의 범위를 늘렸지만, 외국인 이주자의 맥락에 적합한 분석틀이었다고 확신할 수 없다. 따라서 후속 연구에서는 이러한 한계를 감안하여 새로운 분석 프레임을 구상하고 외국인의 상황에 더욱 적합한 질문 문항을 추가로 개발하고자 한다.

보충자료